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[组图]中国军用直升机在雅安灾区的表现评价与思考

 

中国1993年最早引进的米-171连雷达等导航设备也没有,只能依靠目视导航。2003~2004年间引进的米-17-V5加装了雷达,有的改装了红外搜索跟踪转塔(也安装在空军搜救团的少量米-171上)。专业搜救型米-171装有无线电罗盘、多普勒导航仪、无线电高度表、远程导航设备和气象雷达。S-70C-2“黑鹰”装有LTN3100VLF气象雷达/导航系统,能测出前方一、两百千米外的山峰和雷雨中心等信息。但这些导航设备都不解决掌握地面信息的问题。GPS能精确确定飞机自身位置,但也只有助于避开已知危险而不是未知危险。

直升机最后的落地也有讲究,一般要求起降场地尺寸不小于2×1.5倍旋翼直径,坡度不能超过7 °,沿盛行风向能确定清晰的进场线,着陆点中心15°范围内不应有障碍物。在山顶或峡谷起降时,起飞方向至少要比周围地形高300米,到障碍物的距离不得小于500米。与“黑鹰”相比,米-17旋翼直径略大,虽然尾梁位置较高,但因采用后三点起落架,支撑面靠前,容易造成尾桨打地,落地难度要大些。

据报道,成都军区陆航旅的直升机这次“起飞40分钟进入山区后,无线电通讯很困难,飞行员只能靠目视导航,而且无法垂直下降,只能沿河流绕进峡谷,且不具备夜航条件。

 

中国军用直升机在雅安灾区的表现评价与思考 - 吴戈 - 军事评论员吴戈

这种能力,需要在唐家山那种大难临头的危机下才能逼出来,而不是平时就敢于练出来,是一个根本问题。 

 

二、国外如何空中救援

一说到国外直升机救援,往往首先想到规模。不必对比美国国内有多少直升机,比较一下以地形、气候不比川西高原简单的阿富汗为主要活动区域的美军中央司令部更有意义。2012年内,该司令部空运物资182738吨、人员631560人次、空投补给14327吨、为58700架次飞机空中加油38万吨、医疗救援3786架次,救护1108人次,救援1539人次。

当然,除了陆航团纷纷扩编为旅,中国民用直升机近十年需求量也将超过1500架,2020年有望达一万架左右。仅民政部紧急救援促进中心计划15~20年左右建成以直升机为主的24小时航空救援体系,就计划投资300亿元,购置约1050架直升机。

然而,西部复杂地形多次救灾的经验表明,比规模更重要的是效率。2004年日本新潟地震发生半个多小时后,自卫队的飞机就相继飞往灾区,可调用的飞机达180架。2006年美国洛杉矶地震后十余分钟就有媒体直升机直播灾情。德国保证国内救援直升机15分钟到达事故现场,英国交通部最近则将全国直升机搜救服务外包给一家民营企业,不再依靠海空军,部署在10个地点的22架直升机抵达现场平均时间将从23分钟降至19分钟。

另一个不可忽视的国外参照是经验。上述直升机着陆最低条件当然事关安全,但对在战场和救灾中都必须深入虎穴的直升机,超气象条件的冒险是常有的,要兼顾安全,只能靠飞行员的胆量和技艺。在阿拉斯加、在挪威、在阿富汗、在安弟斯山脉,美、英军的直升机经常在山区采用单轮悬停着陆的特技,靠的并非玩命,而是训练和经验。

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来源:中国哲士网

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