吴戈

众所周知，中国军队的直升机力量在尽力救灾，贡献越来越大。对救命恩人，你当然不好挑毛病。但一个国家探讨如何更好地救命呢？如果还是不宜挑毛病，损失更多的生命几乎是必然的，因为救命本身是一个高难度、高风险的工作。

直升机初期降落的困难，地面和净空条件差只是客观原因之一，缺乏克服恶劣天气的技术手段、支援能力和组织准备，到了没把握降更为突出，即使属不可克服的困难，至少在对中国军队战时能力的评估上应有清醒，以为有，要用了才知道没有的战斗力，比本来就没有战斗力还可怕

一、直升机飞行和降落需要的条件

芦山、宝兴等县地形条件与汶川相似，城镇所在的河谷两侧山峰多海拔4000米左右。宝兴县所处峡谷宽度在300~1000米，但汶川地区峡谷最宽处只有两百多米，窄的地方仅七、八十米。雅安震区地面平坦地形少，多障碍，特别是电线，也与汶川一样。但最大的飞行障碍还是高山河谷气候带来的雨雾和紊流，其中雨雾是大部分不能飞行场合的直接原因。

因此，雅安震区的救灾直升机面临的困难也主要是两条：只能在峡谷中飞行，航线容量极小；雨雾影响能见度，无法着陆。至于为保证峡谷飞行时频繁紧急机动所需发动机剩余功率，造成载重量大大减少等困难倒在其次。

航线狭窄的困难，只能主要靠熟练的指挥调度来弥补，雨雾的问题则需要一些科普。有人强调：军用或救援直升机装有红外系统、惯性导航和多普勒导航系统，能够在低能见度等恶劣气象条件下安全飞行。

其实，航空电子设备对付恶劣天气的能力被夸大了，比如直升机配备的热像仪可在1500米高度发现单兵，但由于水蒸气在8~12微米波段具有吸收作用，加上下雨时地面温差迅速变小，红外热像仪只能透过小雨、薄雾和烟尘，浓雾中探测距离迅速下降，大雨中效果也大受影响。更何况，这次出动的直升机未见配备热像仪。微光夜视器材受天气影响更大，雨雾天不能正常工作。

飞机对地面情况的掌握受限，地面助降就很重要。对固定翼飞机，可以在临时跑道快速布设机动型助降设备，从而降低对能见度的要求。直升机在机场降落时，也能使用仪表着陆系统，但在净空条件很差的野外，尤其是灾后人造物大量改变原状，由地面人员和设备对障碍物准确掌握，并提供引导也不现实。至于对什么“自动驾驶仪”和“避撞系统”，就不要望文生意了，那不是解决这个问题的。

因此，现有条件下，接地前直升机飞行员必须能够看到地面，通常至少要求云底距地高约60米，对能见度，“黑鹰”正常情况下要求超过1500米，米-171要求不低于5千米。2008年5月31日失事的邱光华机组就是在浓雾中采用目视跟进飞行，又遭遇低云和强气流，在上升拉开距离过程中失踪。

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