模糊的战略定位

　　整车和发动机两大市场不可能同时处于和谐的状态，在只能侧重其一的选择中，潍柴动力需要对自己打造的这条黄金链条进行相应调整，而这种调整在很大程度上取决于企业的战略定位。

　　那么，潍柴动力的战略定位到底是什么？如果欲做全国最大的通用动力总成和零部件供应商，最可能出现的情况则是，在条件成熟的情况下，择机择价卖掉所持有陕重汽的51%股权。这样不仅可以获得一笔丰厚的运作资金，减少在整车业务方面与陕汽集团的冲突，而且利于全力打造“潍柴发动机＋法士特变速箱＋汉德车桥”这条更具现实基础的动力总成链条，即使汉德车桥并非潍柴动力控股，但考虑到零部件资源整合优势突出，企业未来前景明朗，汉德车桥融入这一链条将不会出现太大的变数。

　　反之，如果更看重整车业务的全面发展，那么在现有的黄金链条中，潍柴动力就必须得解决“头小身子大”的难题，将更多的精力投入还处于成长阶段的陕西重汽，而包括潍柴发动机、法士特变速箱和汉德车桥在内的配套业务，都必须得在第一时间为其提供最全面的支持，对于曾经独立并在行业拥有优势地位的法士特和汉德车桥来讲，处于企业总体规划的从属地位并不是它们所期待的未来之路，因此成为潜在单飞的“潍柴”可能性极大。

　　总体而言，牺牲整车主抓零部件业务应该是潍柴动力最为明智的选择。因为在重卡行业，动力总成的盈利能力明显优于整车，来自潍柴动力的数据显示，2006年，潍柴发动机、法士特变速箱和汉德车桥权益净利分别占比为75.7%、30.1%、7.4%，动力总成的净利贡献合计占新潍柴动力（吸收合并湘火炬之后）的113.2%，而陕西重汽的净利比却不超过7%。

　　相关证券机构对新潍柴动力做出了这样的判断：“公司更多定位于动力总成制造商”，而谭旭光也曾公开表示：“此次大范围的资本动作之后，潍柴动力业务将贯穿重卡产业链，且以零部件业务为核心。”但到目前为止，谭旭光和潍柴动力的领导层并没有向“潍柴动力＋法士特变速箱＋汉德车桥”这条动力总成链条靠拢的痕迹，非但没有剥离陕西重汽、东风越野车等整车业务，反而表现出对不同企业的同等价值取向，甚至开始接触其他具有整车生产资格和生产能力的汽车工厂，因为它的整车梦想将不仅仅倚重于陕西重汽，它需要锻造真正挂有潍柴标识的整车产品，以提高在整车行业的话语权。

　　从零部件行业涉足整车领域，这样的情况在中国比较多见。但纵观全球范围，德尔福、博世、博格华纳等世界知名零部件供应商，在几十年甚至近百年的漫长岁月中，从来没有实质性地投入到整车制造之中。在它们看来，一个企业的研发投入毕竟有限，很难有充裕的人力和财力同时涉足整车与零部件。既做整车，又做零部件，同时还期望能够达到国际水准，这无疑是一个不太可能完成的任务。

　　事实上，汽车行业之所以划分为零部件和整车两大板块，是由合理的社会分工所决定的，而零部件企业在经过不断发展，打造出自己的技术和品牌做大做强后，利润要比做整车高得多。由于零部件和整车面对的是两块不同的市场，整车市场面向消费大众，零部件面对专业的工业化市场，加之二者所操作的市场方式、管理方式和技术要求也不尽相同，零部件企业在零起点的基础上制造整车将会存在很大的风险。

　　就算是曾经有过制造整车念头的康明斯，也并未真正履行这一想法。因为康明斯发现，专注于柴油机的研发和制造更能够发挥自身的优势，而按照康明斯的说法：“没有自己品牌的车辆，意味着康明斯与任何主机厂都不构成竞争，相反却可以做几乎所有厂家的发动机供应商。”

　　工程机械难当救世主

　　如今，潍柴动力已经为这条看似完美的黄金链条付出了相应的代价。由于无法在价格和技术等方面为客户提供最有竞争力的产品，陕西重汽和北汽福田已经分别牵手康明斯，打造专属自身企业的发动机，这为未来潍柴发动机的配套带来了沉重的压力。

　　在已经成形的发动机市场布局中，潍柴动力也再难寻找到新的客户来分担自己庞大的生产能力。一汽、东风、中国重汽、上汽等整车厂商已经建立专属自己的发动机工厂，而在余下的非主流整车厂商中，不仅也已拥有各自的配套伙伴，其较低的采购需求也无法满足潍柴动力大幅度提升发动机销量的愿望。

　　如果陕西重汽和北汽福田抛弃潍柴动力转投康明斯怀抱成为现实，作为企业盈利主要来源的潍柴重卡发动机，将处于难以预料的销售局势之中，加之对湘火炬旗下优质资产的整合尚未见明显成效，在很长的一段时间之内，潍柴动力的利润增长很可能主要来自于另一主营业务——工程机械。

　　这同样是一个被潍柴动力垄断的细分市场，潍柴WD615、WD618柴油机在市场上的占有率高达60％，包括柳工机械、徐工集团、山东山工、中国龙工、三一重工、中联重科等主流企业，都与其保持着长期的业务往来。2007年3月，来自潍柴动力的销售收入数据显示，来自主要客户柳工、龙工、徐工、山工等累计收入比重已经达到76.8%，这也意味着，至少在短期内，潍柴动力在工程机械市场的地位不会有所撼动。

　　尽管潍柴动力在工程机械市场的销量和盈利能力都有继续上升的趋势，但在黄金产业链条的原则下，工程机械市场上的成绩却难以补充重卡发动机可能带来的利润损失。

　　在生产成本、加工难度和手工工艺等条件基本相当的情况下，一台重卡发动机的销售价格约为4.5万元，而一台工程机械发动机的销售价格则为3.5万元，二者的价格差一般维持在1万元左右，加之二者的销量比例约为3：1，潍柴动力在工程机械市场上获得的收入和利润远远不及在重卡市场上的表现。

　　同时，由于重卡发动机与工程机械发动机的功能和结构有着重大区别，前者为高速机，后者为中低速机，即使工程机械市场的需求快速增长，也无法有效吸收重卡发动机过剩的生产能力，从重卡发动机转化到机械工业领域存在着较大的风险。更何况，康明斯、沃尔沃、玉柴、上柴等国内外发动机厂商，都开始向潍柴动力在工程机械市场的霸主地位发起挑战，而它们的共同特征则是在工程机械发动机方面拥有丰富的经验和良好的口碑。

　　值得一提的是，昔日的老东家中国重汽也将与潍柴动力形成正面竞争，按照中国重汽的说法：“我们要打破发动机市场中的垄断局面。”尽管还存在时间周期和转换成本等因素的影响，但只要济南与杭州的两大

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