在高调并购整合的步伐之后，潍柴动力走到了一个绝对的高度，稍有差池将会面临坠落的阵痛。对于依然执着产业整合的谭旭光而言，他所需要解决的，已不仅仅是对湘火炬旗下优质资产的控制权问题，更为重要的，则是以最好的产品和最诚信的态度减少客户的流失并进一步保证潍柴动力曾经的市场优势。“当然，谭的专制和强势能否收敛，将是改变一切问题的基础。”上述知情人士如此说道。

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　　潍柴资本运作大事记

　　2002年

　　潍柴开始资本构想，着手引入战略投资者

　　2004年3月

　　潍柴动力在香港主板上市，跨出了资本国际化的第一步

　　2005年8月

　　潍柴动力以10.2338亿元人民币收购湘火炬，产业链进一步优化，初步具备了资本国际化的雏形

　　2006年5月

　　湘火炬对外公告显示，潍柴动力以6.8亿元人民币受让潍柴投资55%的股权，全资持有潍柴投资

　　2006年9月

　　湘火炬二次股改方案出台，潍柴动力将实现A股上市。潍柴动力采用换股方式吸收合并其所控制的湘火炬A，吸收合并完成后，湘火炬A将终止上市并注销，以潍柴动力为合并完成后的存续公司，并申请在深圳证券交易所上市。其中潍柴动力是世界最大的单一品牌10升发动机制造基地，分别占据重型汽车和工程机械等动力配套领域80%和78%的市场份额。湘火炬主要从事生产和销售重型货车及集团零部件，湘火炬旗下附属公司，主要包括控股51%的陕西重汽、控股97.5%的湘火炬火花塞及控股51%的陕西法士特齿轮

　　“黄金链条”下的矛盾

　　谭旭光要将潍柴动力打造成“中国重卡行业稀缺资源垄断者”的意图昭然若揭，但这条黄金产业链要想完全发挥业界所期待的资源互补效应，可能也并不太乐观

　　从某种角度而言，潍柴动力此次对湘火炬的吸收合并，不仅是一次高超的资本运作，更是成功地实现了从资本链到产业链的转变。

　　这是目前仍处于行业领先地位的潍柴动力必行之事。因为在国内外竞争对手的双重挤压下，潍柴发动机的市场份额正在接受严峻的考验，赖以生存的斯太尔平台因为技术陈旧毫无优势可言，国内主流整车厂商，包括潍柴动力现有的大客户陕西重汽和北汽福田，希望建立专有发动机配套体系的趋势日益明显，潍柴动力不得不看到企业未来发展的局限性。

　　湘火炬给了潍柴动力转型的绝佳机会，但即使没有湘火炬的出现，潍柴动力也需要在战略方向上寻找更大的突破。如今，潍柴动力可能存在的市场风险，已经随着“中国最具竞争力重卡产业链条”的初步形成而明显减弱。

　　从一个独立的柴油机生产厂商，发展到现在拥有中国主流的重型车生产基地、中国最大的军用越野车生产基地、中国最大的齿轮研发与生产基地、中国最大的重型商用车桥厂商、中国最大的火花塞与活塞生产基地等优质资产的综合企业，谭旭光要将潍柴动力打造成“中国重卡行业稀缺资源垄断者”的意图昭然若揭。

　　但在这个闭合的黄金产业链条中，潍柴动力如何以大股东的姿态管理一个扩大化的多元化联盟，如何保证将已有的核心业务与现有的资产进行有效整合，又该如何从多方面保证各个企业之间的利益关系？从目前情况来看，这条黄金产业链要想完全发挥业界所期待的资源互补效应，可能并不太乐观。

　　整车与零部件的悖论

　　由于各自处于汽车产业的上下游，整车厂商和零部件厂商面临的市场环境有所差别，整车增长的速度始终无法消化零部件企业的扩张产能，这样的矛盾在整车与发动机核心总成之间，体现得尤为明显。

　　2005年，潍柴动力与中国重汽尚未决裂之时，作为潍柴动力的最大客户，中国重汽向潍柴动力采购发动机约为4万台，占潍柴动力重卡发动机全年销售的60％以上。但即使与一汽、东风同处于中国重卡行业的第一阵营，中国重汽的整车销量还是无法容纳潍柴动力的快速发展，因为当时潍柴动力的年产能力已经达到了15万台，而2005年中国重卡市场的总体销量也不过20万台左右。

　　潍柴动力的生产能力长期处于过剩状态，与中国重汽分手之后，这样的局面变得更为明显。失去了中国重汽稳定的定单，潍柴动力只能将销量增长的希望主要寄托于陕西重汽身上。在收购湘火炬之后，凭借湘火炬对陕西重汽的控股关系，潍柴动力如愿得到了陕西重汽更多的采购量。但处于重卡行业第二阵营、年销量仅占中国重卡市场10％份额的陕西重汽，又如何能够化解上述矛盾呢？

　　虽然与中国重汽一样，陕西重汽的市场销量同样不能与潍柴动力的生产能力相匹配，但两大客户因此与潍柴动力产生的矛盾结果却是截然相反，而之所以导致这种情况，根本原因则在于，整车厂商与零部件企业之间究竟是谁在掌握控制权。

　　彼时，潍柴动力的控股大股东是潍坊柴油机厂，而中国重汽又100％控股潍坊柴油机厂，因此，中国重汽在潍柴动力内部掌握很高的话语权，而此时，陕西重汽控股大股东的宝座已从湘火炬手中交与潍柴动力，尽管第二大股东陕汽集团在陕西重汽中的掌控作用不可小觑，但潍柴动力的确也拥有大股东可以行使的权力。

　　在寻求各自利益最大化的前提下，整车和核心总成部件总是存在难以调和的矛盾。当整车厂商领导核心总成部件时，必然会要求零部件企业从价格、质量、技术等诸多方面，第一时间满足整车发展，甚至会提出不能向竞争对手提供配套等不公平条件；如果是零部件厂商领导了整车企业，为了消化快速增长的生产能力，其业务自然会面向全国范围寻求扩张，而自身控制的整车厂商反而会受到一系列的限制。

　　现在，在“中国最竞争力的重卡产业链条”中，潍柴动力与陕西重汽之间的矛盾恰好印证了后一种情况。

　　潍柴动力希望尽可能扩大自己在全国的供货范围，让更多的整车企业装配潍柴发动机。在陕西重汽尚未成为控股子公司之前，这样的做法并无过错，但在入主陕西重汽之后，大股东给予最大的支持是潍柴动力应该履行的职责和义务。但如今，在发动机技术平台相同的条件下，接受潍柴动力配套的多家整车厂商之间已经出现同质化竞争，陕西重汽在重卡市场的份额将有可能因此下滑。更为重要的是，潍柴动力不可能在发动机供货方面承诺给陕西重汽最优惠的条件，“一对多”的客户关系决定必须坚持平等原则，否则单方面的优惠将会引起北汽福田等其他客户的强烈不满。

　　对于陕西重汽而言，作为中国第四大重型卡车制造商，超越一汽、东风和中国重汽，做大做强整车业务是它的最终目标，因此在核心总成配套上它需要更有竞争力的发动机产品，包括价格和质量。但由于潍柴发动机现在并非陕西重汽专用的配套，它不得不通过与康明斯的合作项目，建立自己的发动机公司，并以此表示对大股东不能全力给

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